Пожалуй, впервые наблюдаю ситуацию, когда по проблеме, в одинаковой мере касающейся и Грузии, и Абхазии, на одной стороне развернулось бурное обсуждение – комментарии политиков, аналитические публикации, а на другой – тишина и молчание, которое может показаться равнодушным. Имею в виду то, что российские железнодорожные войска численностью 500 человек взялись за восстановление отрезка железной дороги от Очамчыры до Ингура и планируют завершить 25 декабря текущего года, в связи с чем вновь, в который раз, на Южном Кавказе был реанимирован вопрос о возможности восстановления железнодорожного транзита через Абхазию в Грузию и Армению.
В абхазском интернет-сообществе активно обсуждалось разве что интервью премьер-министра Артура Миквабия «Эху Кавказа» 7 августа, причем у многих вызвала недоумение слабая информированность о происходящем госчиновников более низкого ранга и то, что свои догадки о восстановлении железнодорожного транзита они преподносили как нечто достоверное. После этого президент и премьер касались данной темы в публичных выступлениях, но ни СМИ, ни интернет-сообщество не проявляют к ней особого интереса.
Постараюсь объяснить, почему. Но, прежде всего, обратимся к краткой истории вопроса. В ночь на 14 августа 1992 года был взорван железнодорожный мост через реку Ингур; ответственность за что никто на себя так до сих пор и не взял, но неоспоримо, что тот взрыв во многом смешал карты командованию войск Госсовета по блицкригу в Абхазии. Впервые идея о восстановлении сквозного железнодорожного движения через Абхазию была обсуждена через десять с половиной лет после этого, 7 марта 2003 года, в сочинской резиденции российского президента «Бочаров ручей» на трехсторонней встрече Владимира Путина с тогдашними грузинским президентом Эдуардом Шеварднадзе и абхазским премьер-министром Геннадием Гагулия, который ныне возглавляет Торгово-промышленную палату Абхазии.
В ту пору в абхазском обществе, только-только начавшем отходить от формально еще не отмененной экономической блокады стран СНГ, такую перспективу встретили в целом позитивно. Но когда дело дошло до конкретных шагов… В начале президентства Сергея Багапша, еще до признания Россией Абхазии, тогдашняя оппозиция в РА не только приняла в штыки планы по созданию железнодорожного консорциума с участием российской, грузинской и абхазской сторон, но и набрала немалые политические очки по результатам полемики с властью, поскольку Абхазия по понятным причинам не могла фигурировать в документах того консорциума как независимое государство. Идти же на то, что Абхазская железная дорога будет значиться в них как абхазский участок Грузинской железной дороги, общество в Абхазии было решительно несогласно. Никак не менее важно было и то, что сразу возникло опасение: а не попытается ли Тбилиси в дальнейшем использовать эту дорогу для попытки военного реванша?
В последующие годы тема восстановления «сквозняка» всплывала в абхазских СМИ еще не раз. И с течением времени наше общество все больше утверждалось в отрицательном отношении к нему. Это было связано и с общим развитием отношений Тбилиси и Сухума, и с тем, что исследования международных экспертов посеяли серьезные сомнения в достаточной экономической выгоде для Абхазии железнодорожного транзита.
Сегодня общеизвестно, что крайне заинтересована в осуществлении этого проекта Армения; сюда же можно отнести и армян Абхазии, которым летать в Ереван через аэропорт в Адлере слишком накладно. Заинтересована и Россия; неслучайно сразу после недавних президентских выборов в Абхазии Путин вновь озвучил свое предложение 2003 года, что вызвало в абхазском обществе некоторое недоумение, так как реальных предпосылок к этому сегодня явно нет. Категорически против Азербайджан, которому это невыгодно ни с какой точки зрения и который оказывает здесь давление на Грузию. И в Грузии, и в Абхазии доминирует точка зрения: «нам это не нужно». (Если в Тбилиси кто-то думает, что отношение большинства у нас иное, он ошибается.) И, в общем, можно сказать: когда все игроки в регионе – «за», это еще не гарантия скорого осуществления проекта, а уж если наличествует вот такой разнобой в его восприятии, можно с большой долей вероятности предположить, что к 23 годам отсутствия сквозного железнодорожного движения через Абхазию добавится еще очень немало таких лет.
Почему же «вдруг» и «именно сейчас» железнодорожные войска России принялись за расчистку и ремонт железнодорожного полотна на этом отрезке в 33 километра? А почему бы не предположить, что такие работы были запланированы достаточно давно? Кстати, недавняя официальная информация Минобороны России такова: четыре группы разминирования инженерных войск Южного военного округа с середины июля проводят очистку местности на однопутной железной дороге Очамчыра-Ингур в Абхазии. Всего предстоит проверить более 1,3 тысячи гектаров местности. В ходе работ уже были найдены и обезврежены противотанковая граната ПГ-7 от ручного противотанкового гранатомета РПГ, 45-мм артиллерийские снаряды, около двух килограммов тротила и мины. Инженерные подразделения размещены в полностью оборудованных полевых лагерях на территории полигона Нагвалоу российской военной базы в Абхазии...
Прежде всего, хочу сказать, что восстановление этого участка Абхазской железной дороги имеет смысл отнюдь не только для налаживания сквозного сообщения до Еревана. А разве для развития экономики данного региона, для местного населения она не пригодится? А для интеграции Гальского района в жизнь Абхазии? А для снабжения грузами российских пограничников на Ингуре? Не исключаю, впрочем, что в будущем, в более благоприятной геополитической обстановке Москва может вернуться ко все тому же проекту и представить как аргумент то, что вся железная дорога в Абхазии уже находится в рабочем состоянии, осталось лишь восстановить Ингурский мост.
Между тем в грузинском МИДе поспешили назвать ведущиеся на железной дороге в Абхазии работы «провокацией России». Логика, конечно, весьма уязвимая, ибо, продолжая мыслить в том же духе, следовало бы назвать провокациями проведение благодаря российской финансовой помощи ремонтов в Абхазии театров, школ и детсадов, любое улучшение жизни людей… Понимая, очевидно, всю эту логическую уязвимость, если не сказать несуразность, министр обороны Грузии Тинатин Хидашели как бы в шутку добавила: ну, пусть, мол, российские оккупанты стараются, нам эта дорога пригодится.
Отсутствие же интереса к данной теме абхазских авторов я бы объяснил следующим образом: о ней и так уже в свое время было все переговорено, а главное – если нет предпосылок, что в обозримом будущем другие игроки договорятся об осуществлении проекта, то зачем переливать из пустого в порожнее? Тем более в то время, когда абхазское общество волнуют вполне реальные дилеммы – о продаже недвижимости иностранцам, о судьбе договоренностей с «Роснефтью»…
Ну, а когда все-таки кто-то, глядя на проезжающий через Ингурский мост состав, вспомнит слова старой песенки: «Рельсы, рельсы, шпалы, шпалы, прибыл поезд запоздалый», предсказывать не возьмусь.
Виталий Шария, Радио «Эхо Кавказа»
Текст содержит топонимы и терминологию, используемые в самопровозглашенных республиках Абхазия и Южная Осетия